Работы по реконструкции Нижне-Свирского и Верхне-Свирского шлюзов включены в подпрограмму «Внутренний водный транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России на период 2010 – 2015 гг.». Однако за счет реконструкции самих шлюзов будет достигнуто лишь незначительное (до 1 млн. тонн) увеличение объема перевозок по Волго-Балтийскому водному пути. Значительно большая роль в решении этой непростой задачи отводится строительству второй нитки Нижне-Свирского шлюза, финансирование которого предусмотрено в 2012 году. Но достаточно ли этих мер для реализации прогнозируемого специалистами увеличения объема перевозок экспортных внешнеторговых грузов по Волго-Балту?
Напомним, по расчетам аналитиков, к 2015 году объем перевозок по пути, входящему в единую глубоководную систему внутренних водных путей европейской части России, способен увеличиться до 31 млн. тонн (в 2010 г. – 18,4 млн. тонн). При этом прогнозируется, что в структуре грузовых перевозок по водной магистрали длиной более 850 км, более всего увеличатся строительные грузы, грузы в контейнерах и, прежде всего, опасные грузы – нефтепродукты, жидкие химические грузы, минеральные удобрения. В то время как составляющую часть Волго-Балтийского водного пути – р. Неву – уже давно впору объявлять источником экологической опасности для Санкт-Петербурга!
Увы, но аварии «на воде» давно стали привычными, поскольку интенсивность судоходства на главной водной транспортной артерии города возрастает год от года, что вполне объяснимо: основное магистральное направление использования внутренних водных путей на территории Ленинградской области составляют р. Нева – Ладожское озеро – р. Свирь, входящие в Волго-Балтийский судоходный путь. По статистике, в среднем за навигацию на акватории Невы происходит не менее 5 аварий различной степени тяжести (средства ликвидации аварийных разливов нефти и нефтепродуктов (ЛАРН) уже не раз доказывали здесь свою эффективность).
Достаточно вспомнить, что день 30 июля 2005 года мог стать для Санкт- Петербурга апокалипсисом. Танкер «Иркутск ГЭС», имевший на борту 3071 тонн мазута, налетел на устой разводного пролета Троицкого моста. И лишь случайность спасла город от реальной экологической катастрофы (удар был очень сильный, но не настолько, чтобы пробить двойной борт танкера)… Да еще эффективные действия аварийно-спасательных служб. Не прибавляют оптимизма и не оставляет надежд на «волшебное» улучшение ситуации и навигационные особенности судоходства: суд по Неве проходят только во время ночного разведения мостов, ширина между опорами которых составляет 40 метров и с обязательной лоцманской проводкой. При этом из-за исчерпанности резервов пропускной способности Волго-Балтийского водного пути многие из них не успевают пройти за отведенное время, и вынуждены стоять в очереди, не имея возможности бросить якорь из-за проложенных по дну Невы жизненно важных для города коммуникаций. (В среднем в навигацию на вторые сутки остается свыше 200 судов). Более того, за последнее время появилась еще одна проблема, наиболее ярким примером, которой является нашумевший случай столкновения прогулочного катера с крейсером «Аврора».
Впрочем, рост аварийности, а главное – экологического напряжения в акватории Невы, в первую очередь, связано все же не с увеличением количества маломерных судов. О том, что прекращение перевозок углеводородов по реке, из которой «питается» многомиллионный город, – давно насущная необходимость, сегодня не говорит только ленивый.
Нельзя сказать, что «воз и ныне там» – многое делается для того, чтобы Нева перестала быть «пороховой бочкой». Но значимых изменений все же недостаточно. В то же время, по мнению ученых, специалистов и представителей различных хозяйствующих субъектов, кардинальной мерой, способной разом увеличить пропускную способность, снять угрозу экологической опасности, одновременно увеличив транспортную доступность пустующих на сегодняшний день территорий и эффективность их использования, является перенос судоходства по Неве на канал дублер.
Напомним, за последнее десятилетие отраслевыми институтами разрабатывалось несколько вариантов территориального размещения альтернативного р. Неве водного пути призванного «разгрузить» единственный выход Волго-Балтийского канала в Финский залив. Так, в частности, возможность создания канала «Ладожское озеро – Финский залив» рассматривалась в сентябре 2008 года на совещании в Комитете по транспорту и транспортной инфраструктуре Ленинградской области, в ходе которого обсуждались несколько вариантов прохождения трассы канала по территории Ленинградской области, а также с частичным прохождением канала по территории Новгородской области.
Наиболее экономически целесообразный и при этом наименее трудоемкий маршрут проходил по Карельскому перешейку (от Ладоги до Выборга по реке Вуоксе). Однако при строительстве канала соединяющие озёра протоки должны были быть расширены и углублены, а предполагаемое серьёзное вмешательство в эти водные системы, по мнению экологов, могло иметь самые негативные последствия для окружающей среды. Поэтому, несмотря на важность экономической составляющей, рассмотрев все «за» и «против», был выбран подготовленный отраслевым научно - исследовательским институтом проект строительства канала по маршруту, не затрагивающему территорию Карельского перешейка и систему расположенных там озер.
Канал длиной около 340 км и судоходной шириной 80 м должен пройти по территории Ленинградской и Новгородских областей, соедини бассейны рек Волхов и Луга с выходом к морскому порту Усть-Луга, что обеспечит еще один водный подход к терминалам стремительно развивающегося порта.
Этот путь мог бы стать достойной альтернативой планируемому строительству автомобильной дороги Усть-Луга – Великий Новгород, решение, о начале которого еще не принято. Более того, реализация проекта способствовала бы пополнению числа российских портов (планируемая трасса канала превращает Великий Новгород в город-порт!), что, в свою очередь, вовлекло бы в хозяйственный оборот огромные территории, обеспечивая дальнейшее социально экономическое развитие Новгородской области, поскольку создание нового водного пути дает толчок к развитию транспортной, производственной и рекреационной инфраструктуры на прилегающих к нему территориях.
Вместе с тем, на данный момент наиболее полно разработана и обоснована лишь его гео– и гидрологическая составляющая проекта. Представителями научных учреждений доказано, что с этой стороны природных противопоказаний не только нет, но, наоборот, природные условий более чем благоприятны.
Со всем остальным дело обстоит несколько сложнее. Напомним, требование по разработке технико-экономического обоснования строительства (как элемента комплексного развития территории в юго-восточной части Ленинградской области) включено в техническое задание на разработку Долгосрочной целевой программы «Развитие транспорта и транспортной инфраструктуры в Ленинградской области на период до 2015 года» и Программы развития Санкт-Петербургского транспортного узла. Но реализацию этих планов, как и множества других неординарных проектов в области морского транспорта, отодвинул начавшийся мировой финансово-экономический кризис. Однако, как известно, надежда умирает последней. И хочется верить, что проект создания нового водного пути из Ладожского озера в Финский залив все же будет реализован. Безусловно, он нуждается в детальной проработке, в том числе с экономической точки зрения.
Вместе с тем, жизнь неоднократно доказывала, что вложения в создание транспортной инфраструктуры – самый надежный способ сохранения средств от инфляции. Кроме того, все вышесказанное отвечает и главной цели разрабатываемой в настоящее время по заказу Минтранса России Программы развития транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области до 2020 года – преодолению транспортного барьера между регионами и развитию сообщении с Европейским Союзом.
Владимир Павлович Пониматкин, Председатель Совета директоров ЗАО «Северо-Западная экологическая компания»
