DAF и негабаритные перевозки

Негабаритные перевозки и перевозки тяжеловесных грузов являются наиболее сложным видом перевозки грузов, требуют специализированной техники, наличия необходимых разрешений и предварительных согласований, а также выполнения многих других условий. Велика в них роль и седельных тягачей. О них, в числе прочего, мы говорим с генеральным директором ТЭК Trans-Avto (Москва) Александром Певцовым.

- Александр Владимирович, просто для понимания, несколько слов о Вашей компании.

- Транспортно-экспедиторская компания Trans-Avto была организована в 2002 году и на первом этапе занималась экспедированием обычных грузов. Спустя два года мы начали заниматься экспедированием негабаритных и тяжеловесных грузов. В 2006 году мы приобрели два первых тягача и стали возить их самостоятельно. На сегодня в парке 15 тягачей, 4 автомобиля сопровождения. У нас офис в Москве и база в Павловском Посаде, 21 водитель, 6 слесарей и механиков и порядка 6 человек офисных работников. Мы занимаемся только негабаритными и тяжеловесными грузами, здесь у нас есть опыт, знания, да и определенный авторитет.

- Пожалуйста, приведите несколько примеров наиболее значимых или запомнившихся перевозок.

- Я затрудняюсь ответить на этот вопрос – они у нас практически все такие, за исключением разве что перевозки какой-нибудь сельхозтехники. Для примера можно припомнить недавнюю доставку двух печей для Еврохима из Тамбова в Кингисепп. По дорогам общего пользования это примерно 1300 км. Участвовали 12 человек, и рейс длился почти 3 недели. На самом деле у нас есть еще одна специфика: подготовка и промер маршрута. На это уходит до месяца работы нескольких специальных экипажей, хотя те же печи были не очень тяжелые – всего-то 30 тонн, зато ширина автопоезда составляла 5,6 метров, а высота – 6,1. Даже на преодоление железнодорожного переезда порой уходят сутки. Есть и недостатки в законодательстве, которые тоже увеличивают время рейса. Весеннее ограничение нагрузки на ось это известно, но с нынешнего года (упомянут 2011 – ред.) нам стали запрещать движение при температуре выше 25 градусов, а ночью ехать нам нельзя – темно. Так что как, например, доставить негабарит летом в Сочи я плохо себе представляю…

- Кроме наших собственных перевозок, мы иногда помогаем коллегам, там тоже были интересные рейсы. Так однажды мы участвовали в работе астраханской компании «Атлант», там высота груза составляла 6 метров, длина – 20, а масса 135 тонн.

- Ну, это просто вам для понимания специфики наших работ. Хотя примеров на самом деле я мог бы привести множество.

Давайте поговорим о седельных тягачах: какие марки и модели Вы используете?

Как я сказал, их у нас 15 единиц. Из них: 5 новых DAF’ов – три CF85, 6×4 и два XF105 – у всех двигатели 460 л.с. Плюс один старенький DAF CF85 6×2, 413 л.с. Два МАЗа с рестайлинговой кабиной и ЯМЗ-650 412 л.с. Кстати, у одного есть проблемы с электрооборудованием, но в целом, что я, что водители ими очень довольны: с учетом цены – приятный сюрприз, иначе не скажешь. Также мы имеем MAN TGS 6×2 и Volvo FH12 4×2. Остальные – Scania.

- Имея такой разнообразный парк, Вы каким-либо образом можете резюмировать свои замечания, наблюдения, сделать какое-то сравнение?

- Если говорить кратко, для меня наиболее важны два параметра: цена и качество. Например, Volvo – отличный автомобиль, очень надежный, но дорого, даже по запчастям. Scania тоже дорого. Удивительно дешево в эксплуатации обходится MAN, хотя его бортовой диагностики у меня водители пугаются. Как она «скажет»: «Ахтунг», просто руль бросают и начинают звонить. И зачастую без эвакуатора здесь не обходится. DAF – по ценам занимает промежуточное положение между Scania и MAN. Но машина надежная и очень живучая: у нас не было случаев, чтобы она не добралась своим ходом до сервиса.

- Скажите, а есть ли техника, которую вы не купите никогда?

- Прежде всего, это бывшая в употреблении техника. У нас был опыт, например, тот же MAN. Ощущение, что за три года эксплуатации в Германии на нем даже масло не меняли. Так что этот вопрос для меня закрыт навсегда. Ну и, наверное, капотные тягачи. Понятно, что новых на рынке нет, а, кроме того, у нас и так негабаритный автопоезд, а еще удлинить его на метр-полтора? Даже маневрировать будет сложней. Так что это тоже «никогда».

- А как построено ремонтно-сервисное обслуживание Вашего парка, снабжение его запчастями?

- У нас есть небольшая база в Павловском Посаде. Там наши специалисты выполняют ТО и мелкий ремонт, например, электрооборудования. С более сложными проблемами: жестянка, двигатели, ремонт агрегатов, мы предпочитаем обращаться на специализированный сервис. Парк у нас не большой, пробеги автомобилей тоже (менее 10 тыс.км в месяц), да и потом новая европейская техника это позволяет. Самая главная наша проблема – прицепы: у них очень сложные условия эксплуатации, особенно по электрооборудованию, поэтому и сервис ориентирован, прежде всего, на них. А по запчастям никаких проблем с ассортиментом, сроками поставки я припомнить не могу.

- При перевозках крупногабаритных и тяжеловесных грузов велика роль водителей и их квалификации. Как Вы это решаете?

- Когда мы купили новые DAF’ы, меня с механиком пригласили на завод, все показали, все рассказали, учили даже как правильно переключать передачи. Я, правда, сам грузовик не вожу, но было очень интересно. Потом все машины снабжены инструкцией на русском языке, и я в свое время сказал водителям: «Читайте, запоминайте, вам на этих машинах работать долго». Потом у нас в компании очень опытные специалисты и кадры мы бережем. Даже после кризиса часть удалось вернуть обратно. Новые люди приходят по рекомендации, да и круг фирм, работающих в нашей сфере, достаточно узкий, все друг друга знают, так что с этим проблемы нет. Тем более предусмотрена обязательная стажировка: сначала в кабине с более опытным водителем, потом в караване «вторым» – практически это означает движение по колее более опытного. Все решения здесь понятны и прозрачны.

- Александр Владимирович, если вернуться к тягачам, почему именно DAF? И более того, в предварительной беседе Вы сказали: «Мы будем брать еще». Какие его особенности привлекли Ваше внимание?

- Начнем с того, что это одна из самых популярных марок седельных тягачей в Европе, даже в Германии. Наша компания – член АСМАП, так что местный опыт и отзывы нам тоже известны. Более того, уже 6 лет мы используем собственные тягачи и общаемся с коллегами по нашему сегменту грузовых перевозок, так что некое виденье оптимального автомобиля уже сложилось. О соотношении цена-качество я уже говорил, но, не смотря на то, что в августе мы купили уже готовые машины, а не выполненные по нашей спецификации (надо было срочно), тем не менее, по некоторым параметрам они превзошли наши пожелания. Приведу простой пример. Я всегда считал, что для нашей работы тягач 4х2 должен иметь двигатель минимум 400 л.с., тягач 6х4 – 450-460. У DAF’ов – 460. Но я понял, что это много и именно для DAF’a. Следующий раз буду заказывать 410, потому что остальное – только лишний расход топлива. Очень эффективен моторный тормоз. Круиз-контроль тоже плюс. Водителям очень нравится кабина, даже на CF. Единственное, предстоит решить вопрос высоты. У нас нет за кабиной высокой стенки тентованного полуприцепа или рефрижератора, по этому – высокая кабина – лишний расход топлива. С другой стороны – нужно место для водителя, чтобы он встал в полный рост, например, когда переодевается. Пока я разрешил снять и оставить на складе пассажирские сиденья – по роду работы они им не нужны. Но посмотрим, что получится.

- Скажите, а есть ли уже какой-то опыт эксплуатации именно новых DAF’ов – ведь у Вас их пять? Вы уже столкнулись с их недостатками, некими проблемами, например, по снабжению запчастями или поддержке в гарантийный период? Ведь, как известно, сервисная сеть DAF не самая мощная в России…

- Думаю об этом еще рано говорить. Мы машины взяли в августе, так что еще даже первого ТО еще не было (разговор состоялся 19.12.2011 – ред.). Были две проблемы. Одна, по мнению водителя, была связана с работой компрессора, но он ошибся – дело было в клапане-распределителе прицепа. Вторая – с ограничением мощности из-за проблем с мочевиной. Обе решились очень просто: звонок водителя мне, мой звонок в московское представительство, мгновенная реакция с указанием ближайшего уполномоченного сервиса, еще один звонок, выезд, быстрое и квалифицированное решение. Если так работает «не самая мощная сеть», мне это уже нравится – жду ее развития.

- Александр, какие у Вас есть пожелания к Вашим уважаемым голландским партнерам?

- Отличный грузовик уже есть, далее требуется его дальнейшее продвижение на российском рынке. Если говорить о компании Trans-Avto, то нам нужен тягач 8х4: точки соприкосновения мы нашли, но подробности следующий раз…