Дорожный вопрос

О том, что в России есть две беды –дураки и дороги – давно сказал кто-то из классиков. Современники добавили: а есть ещё третья беда –когда первая начинает чинить вторую… Увы и ах, дорожная проблема без преувеличений существовала практически во все времена, на всех этапах жизни нашего государства. Ни Российская Империя, ни СССР, ни современная Россия эту проблему решить не смогли. Почему так складывается и что требуется, чтобы ситуация улучшилась?

Плохое дорожное полотно «стоит» до 3% ВВП ежегодно.

Специалисты подчеркивают, что из-за проблем с дорожным покрытием в нашей стране ежегодно погибает около 36 тысяч человек. Расход топлива по сравнению с благополучными странами выше в два раза, стоимость технического обслуживания машин – в 3 раза.Стоимость перевозки грузов по дорогам выше в 1,3-1,5 раза, а скорость, наоборот, в два раза ниже. Таким образом, удивляться не приходится, когда аналитики сообщают, что общие потери экономики от бездорожья составляют около 3% ВВП ежегодно.

Плохое качество российских дорог осложняется тем, что стоимость их строительства и ремонта значительно выше, чем в других странах. Так, по данным Счетной палаты РФ, километр российской дороги стоит в 2,5-2,6 раза выше, чем в Европе, в три раза – чем в Соединенных Штатах и более чем в семь раз, чем в Китае. А поскольку отрасль дорожного строительства продолжает оставаться весьма непрозрачной для контроля государственных органов и гражданского общества, участники рынка экономят на стройматериалах и допускают нарушения технологического регламента. Используя более дешевые материалы, уменьшая сроки строительства, компании могут снизить себестоимость километра дорожного полотна на 4-5 миллионов рублей. Естественно, что данная экономия крайне негативно сказывается на качестве.

Покрытие рассчитано на ЗИСы, а не MANы.

Необходимо отметить и проблемы со стандартами и нормативами. Дело в том, что основная часть стандартов на строительство дорог была разработана еще в 30-х годах прошлого века и с тех пор лишь незначительно корректировалась. Подавляющее большинство дорог России рассчитано на машины с нагрузкой на центральную ось не более шести тонн. Между тем сегодня на трассу выходят европейские и азиатские большегрузы, нагрузка на ось которых составляет от 8 до 14 тонн. Естественно, что они просто «раздавливают» дорожное полотно, не рассчитанное на такие нагрузки.

В США сразу после войны прошла реорганизация стандартов, строить дороги стали с большим запасом прочности. В СССР, а затем и в России, этого не произошло. Если говорить просто, то российские дороги по-прежнему рассчитаны на полуторки довоенной эпохи, а не на современные большегрузы.

Устарели и используемые технологии. Во всех развитых странах давно уже отказались от асфальтобетонного покрытия, заменив его на цементобетон или преднапряженный бетон. Дороги из бетона выдерживают большие нагрузки и служат десятки лет без необходимости ремонта. При строительстве бетонных дорог не требуется дорогостоящий битум, цена которого постоянно растет вместе со стоимостью нефти. Мы же продолжаем, в буквальном смысле, укладывать в землю дорогие нефтепродукты.

Понятно, что дорожным компаниям такая ситуация выгодна: они получают бюджетные средства для ежегодного ремонта и не собираются менять ситуацию. Здесь лишь государство может стимулировать их строить качественно путем повышения ответственности за качество работы, в том числе, и с помощью штрафов.

Дорогам вредит климат и глина.

Состояние дорожного покрытия напрямую зависит от условий окружающей среды. На основной части территорий Россия царит достаточно суровый климат, предполагающий большие температурные перепады, изменения влажности и давления. Кто-то может заметить здесь, чтоесть множество стран, расположенных на тех же широтах, а то и севернее, и при этом с прекрасной дорожной сетью. Это, конечно, так, но не совсем.Сравнивать наш климат с Норвегией, Финляндией и Швецией, как минимум, некорректно. Эти страны хоть и находятся севернее нас, их территории омываются теплым течением Гольфстрима, так что зима там далеко не так сурова, как в России, да и влажность варьируется меньше. А вот чем дальше территория от побережья Атлантики, тем сложнее климатические условия. Для сравнения: средняя температура января в Норвегии и Финляндии – плюс 1,5 градуса. То есть такая же, как и в северной Греции. В России же средняя температура в январе – минус 6 градусов.В северной Канаде средняя температура зимой на 15-20 градусов выше, чем в Западной и Восточной Сибири. Основное население Канады сосредоточено в южных областях, климат которых соответствует нашему Краснодарскому краю.

На состояние дорог влияет и качество грунта. На 86% территории нашей страны грунт включает в себя глину. А глина, как известно, хорошо впитывает влагу и плохо ее отдает. Грунтовые воды скапливаются под полотном дороги и с приходом морозов замерзают. Лед создает огромное давление на стенки пустот, что и приводит к растрескиванию асфальта. Затем, с приходом тепла, лед размораживается, вода уходит, и асфальт возвращается на прежнее место. Давление, создаваемое автомобильным потоком, легко пробивает тонкий, расшатанный асфальт, в результате чего и получаются зияющие дыры даже в сравнительно недавно уложенном полотне асфальта. Отметим, что в уже упоминаемой нами Канаде дороги кладутся в основном на песчаный грунт, который препятствует образованию пустот.

Число автомобилей растет на 6-7% в год.

По данным статистики, объем спроса на дороги растет на 6-7% в год, так как число автомобилей постоянно увеличивается. За последние два десятилетия число автомобилей в нашей стране выросло в 4-6 раз, в крупных городах показатель достигает уже 450 автомобилей на 1000 жителей. Все это происходит на фоне много лет сохраняющегося дефицита дорог и низких темпов строительства новых транспортных артерий.

Более того, по данным специалистов, анализировавших ситуацию с дорогами в рамках Стратегии-2020, за последние годы изменилось и транспортное поведение населения страны: граждане все больше предпочитают поездки на своих автомобилях общественному транспорту. Быстрее пересаживаются на личные автомобили в провинции, медленнее – в столицах и крупных городах. Но тенденция наблюдается везде.Характерно, что при этом водители абсолютно уверены, что за пользование дорогами они платят достаточные средства, складывающиеся из акцизных отчислений и транспортного налога. Между тем, на самом деле, акцизы и транспортный налог не покрывают и половины расходов федеральных и региональных бюджетов на ремонт и строительство дорог. Фактически, российские автомобилисты являются самой дотируемой социальной группой после пенсионеров.

Эксперты подчеркивают, что в России сложилась парадоксальная ситуация. Ведь во всем мире автомобилисты оплачивают полную стоимость обслуживания и строительства дорог за счет сборов, закладываемых в цену автомобиля, топлива, а также специализированных налогов. У нас же ситуация складывается обратным образом.

В отрасли хронически не хватает средств.

Последнее десятилетие XX века прошло под знаком проедания накопленных резервов, созданных еще в СССР. В новом веке финансирование дорожной отрасли было увеличено, но оно по-прежнему не превышает 2,2% от внутреннего валового продукта (ВВП), что совершенно недостаточно. Для сравнения, страны с развитой транспортной системой (Евросоюз, Соединенные Штаты, Канада) ежегодно тратят на дороги более 3% ВВП, а такие страны, как Китай – около 7%.

Все дороги ведут в Москву.

В наследство от предыдущих поколений нам досталась транспортная система, сконцентрированная на столичном регионе. Все федеральные магистрали замкнуты на столицу, подавляющая часть грузовых и пассажирских перевозок совершается через центр страны. Все это приводит к тому, что через Москву идет трафик всей России с соответствующими нагрузками на дорожную сеть.

Между тем, в других странах от такой«центристской» системы давно начали отказываться. Трафик распределяется равномерно по заселенным территориям, что снижает нагрузку на оживленные магистрали и увеличивает срок жизни дорог в целом.

Что делать?

Как можно видеть, проблем достаточно много, и для их решения необходимы значительные средства. Но вкладывать деньги в дороги можно бесконечно, с каждым годом увеличивая объем средств, и все равно это не поможет, пока не будут произведены качественные изменения в использовании и обновлении дорожной сети. Что следовало бы сделать для того, чтобы миллиарды рублей, вкладываемые в отрасль, не уходили без особого результата? Как минимум, необходимы следующие меры:

- пересмотр нормативно-законодательной базы в сторону снижения бюрократического давления на строителей и ремонтников, что приведет к снижению стоимости обслуживания и строительства автодорог. Необходима разработка мер по повышению прозрачности процессов в отрасли и организации эффективного контроля участников рынка;

- необходимо коренное изменение архитектуры государственной дорожной сети в сторону перехода к полицентричной структуре. Это позволит снять со столичного узла чрезмерные объемы трафика, облегчить логистику и продлить срок эксплуатации дорог на десятилетия;

- необходимо решить проблему косвенного субсидирования автомобилистов за счет государственного бюджета. Владельцы автомобилей должны оплачивать предоставляемые им дороги.

На последнем пункте хотелось бы остановиться подробнее. Всем понятно, что дороги, построенные в СССР, не рассчитаны на современные нагрузки. В Союзе планировалась нагрузка в 60 автомобилей на 1000 человек населения. Сейчас же она может быть в 5-6 раз выше, до 450 автомобилей на 1000 человек в мегаполисах. Естественно, все дороги необходимо приводить в соответствие с нагрузками.Для этого требуются колоссальные средства, которые просто невозможно изымать из государственного бюджета. Откуда же их взять? Частные инвестиции, на которые принято возлагать надежды, могут прийти только в выгодные для инвестора проекты. По подсчетам экспертов, инвесторам сегодня интересны всего 2% российских дорог. Таким образом, за их счет кардинально изменить ситуацию не получится.

По сути, владельцы автомобилей ездят по таким дорогам, за которые они заплатили. Качество дорог соответствует финансированию, и улучшение ситуации без повышения налоговой нагрузки невозможно.Возможно, что это будет сделано по системе оплаты за используемые километры. За дорогу должен платить пользователь, а не все общество. Например, так, как это было сделано в Нидерландах с января прошлого года. Там все налоги и акцизы были заменены на универсальный налог, рассчитывающийся по километру пробега автомобиля.

Размер налога в таком случае зависит от типа дороги, ее местонахождения и характеристик автомобиля (в основном, весовой нагрузки на ось). С автомобиля периодически снимаются показания встроенного GPS-приемника, по которым и рассчитывается требуемая сумма к оплате.О введении в будущем подобного универсального налога уже заявили многие развитие страны, в том числе, Франция, Германия и Великобритания.

Подобная система может быть организована и в России. За счет использования отечественной системы ГЛОНАСС. Понятно, что этот вопрос достаточно далекого будущего, но универсальный налог является наиболее справедливым способом взимания средств на обслуживание дорог.

Указанные меры, на наш взгляд, позволят остановить деградацию транспортной сети и выйти на хорошие темпы строительства новых дорог.