Итоги «LogisticMaster-2013»

О разрешении «специфичных» моментов осуществления международных поставок, составления контрактов и «чтения» документов, о работе с таможней и доступных способах снизить риски потерь, сократить простой машины и товара на границе – в рамках 2-й Всеукраинской практической Master-сессии «LogisticMaster-2013. Ключевые вызовы и приоритеты международных перевозок в 2013-2014 гг.» 10 октября рассказали ведущие эксперты темы – Андрей Голубчик и Ярослав Степченков

Международные перевозки содержат в себе множество рисков и, соответственно, вопросов, которые необходимо решить, чтобы сохранить товар, время и сэкономить деньги. Сложность состоит в том, что достаточно многие нюансы международных контрактов не лежат на поверхности и становятся известны только тогда, когда возникают проблемы – с передачей товара, с ответственностью перевозчика, с обоюдным выполнением обязательств заказчиком услуг международной доставки и их исполнителем.

Для ответов на эти вопросы, по многочисленным пожеланиям компаний-участников международной цепочки поставок в Украине 10 октября 2013г. В2В Медиа-группа TradeMaster® Group(основатель проекта «Всеукраинский День логиста™») провела обучающее мероприятие в рамках 16 Международной специализированной выставки «ТрансУкраина-2013».

Партнер контрактного производства – Портал о Собственных торговых марках PrivateLabel-TM. Отраслевой партнер - Международная специализированная выставка «ТрансУкраина-2013».

Ярослав Степченков, ведущий Эксперт по системному построению бизнес-процессов логистики и Андрей Голубчик (Москва), ведущий в СНГ эксперт по транспортной логистике, к.э.н., доктор делового администрирования, поделились своим практическим опытом работы с международными перевозками.

Участниками Master-сессии и отрытой дискуссии стали более 40 директоров по логистике, ВЭД, коммерческих директоров, руководителей компаний (розничные сети, производители, дистрибуторы, логистические операторы, экспедиторские компании), руководителей транспортной логистики, экспедиторов и специалистов по работе с таможней.

Выбор стратегии и расчет стоимости международной доставки

Как повысить эффективность принятия решения о выборе транспорта для международной доставки? Практические инструменты для решения этой задачи предоставил участникам Ярослав Степченков, рассказав, как применение экономического моделирования по принципу операционного калькулирования (АВС-костинг) позволяет определить лучший среди вариантов поставок товара.

Основная философия управленческого учета – понимать активность, которая повлечет вытягивание затрат. Для этого следует просчитать, как издержки и поступления варьируются при разных уровнях активности. Активность, или объем производства, может измеряться в единицах выпущенной или реализованной продукции, часах работы или других подходящих показателях, характеризующих деятельность организации. Эксперт также акцентировал, что постоянные издержки являются одинаковыми для всех уровней активности. И в данном случае (предложенном расчете) анализировать необходимо только переменные затрата.

Чтобы не ошибиться при выборе страны, откуда будет поставляться товар (при наличии выбора) и способа поставки рекомендуется использовать метод логистических расчетов с помощью калькуляции издержек на конкретные виды деятельности (ABC – activity-basedcosting, т.н. «функционально-стоимостной анализ» (ФСА)). Главная идея данного метода состоит в необходимости определения тех видов деятельности, которые порождают издержки, а также идентификации соответствующих затратоемких элементов логистической цепи.

Например, у поставщика в наличии завод в Азии и склады в Европе. Необходимый товар он может отгружать с обоих направлений. Выбрать оптимальный вариант помогает модель «Выбор цепочки поставки» - готовый калькулятор в Excel, учитывающий все затраты.

Например, просчитывая затраты на таможенное оформление учитываются: таможенная пошлина (%), таможенная стоимость поставки (USD/поставка), затраты на таможенную пошлину (USD/поставка), услуги таможенного брокера (USD/поставка), услуги терминала (USD/поставка), разрешительная документация (USD/поставка).

«Важно понимать – перевозка будет с НДС или без, - уточняет г-н Степченков. - Многие экспедиторы сейчас перешли на упрощенную систему налогообложения – платят 10%. Понятно, что НДС начисляется на услуги после границы, и, выбирая между двумя экспедиторами, если у меня товар НДС, при одинаковой стоимости перевозки, выгодно воспользоваться услугами того, у кого будет заложен НДС».

Разрабатывая любую стратегию, следует максимально проанализировать и посчитать все издержки и процессы. Одна из причин – перевозчики стали очень хитро предлагать свои услуги – прячут скрытые издержки. А когда неправильно понимаются носители затрат – возникает очень большая проблема при анализе.

Под драйвером (носителем) затрат (costdriver) понимается фактор, оказывающий влияние на общую величину затрат в заданный период времени, например линейный пробег. Драйвером переменных затрат является объем активности, изменение которого приводит к прямо пропорциональному изменению величины переменных затрат. Для постоянных затрат, рассматриваемых в краткосрочном периоде, подобных носителей не существует.

«При выстраивании нескольких стратегий – приходите к одному измерителю, - рекомендует Ярослав Степченков. - Например, если везде анализируете поставки – везде должны быть поставки. Понятно, что если в каком-то бюджете анализируется почасовая оплата, а где-то – по километражу – эти две стратегии необходимо разнести и сравнивать уже на итоговых затратах».

Подход снижения общих издержек на закупку и использование материалов, оборудования или услуг называется «совокупной стоимости владения» (totalcostofownership – TCO). При этом подходе предполагается, что закупочная цена – лишь «вершина айсберга», видимая часть издержек, которые компания несет в связи с закупками. Ориентация на цену может повлечь за собой более высокие совокупные издержки.

Остановимся исключительно на расчете эффективности работы транспорта благодаря реальной рабочей модели бюджета и план-фактного анализа. Ярослав Степченков привел пример бюджета, который выстраивался на функционально-стоимостном анализе, где затраты планируются до уровня конкретно каждой машины: с ее нормой расхода топлива, с ее износом, с ее фактическим пробегом, который она пройдет и т.п. Вносятся затраты исключительно на машину – сюда попадает платное ТО, налоги + постоянные затраты (водитель). Если Вы четко готовы и можете нормировать расход в привязке к километражу смазочных материалов, масла и прочего – это будет высший пилотаж, потому что вы будете четко понимать, сколько тратит машина.

«Затраты по конкретной машине можно вывести на каждый километр и еще на уровне бюджета просчитать, что экономически выгоднее: задействовать свой транспорт или чужой, - объяснил эксперт. - Самое главное, чего многие не делают – актуализация бюджета «план-факт», когда бюджет пересчитывается таким образом, что фактически то, что сейчас машина проехала и потратила – было плановым. Рекомендую ввести измеритель «фактический пробег»».

Эксперт подытожил, что главное понять логику – никогда не считать стратегию поставок и транспорта только исходя из транспортных затрат, а учитывать и альтернативные затраты.

Ярослав Степченков в рамках мероприятия также провел практический Master-класс на тему: «Таможня и перевозки: риски, затраты и пути их снижения (оптимизации)».

При разработке стратегии импортных поставок, вне зависимости от того, за кем (поставщиком или покупателем) закреплены требования по оплате стоимости основной перевозки, необходимо сразу разрабатывать антирисковые мероприятия связанные с процессом транспортировки. Если опустить риски конфискации транспортного средства таможенным органом, в транспортном процессе риск только один – уплата сверхнормативных простоев из-за задержки таможенного оформления. Ярослав Степченков, ведущий Эксперт по системному построению бизнес-процессов логистики рассказал, чем такие задержки могут быть вызваны и как их предотвратить.

Практические аспекты эффективной работы с международными договорами перевозки

Андрей Голубчик* (Москва) в своем Master-классе на практических примерах рассказал о спорных моментах, которые возникают при оформлении документов и договоров международных поставок, а также предоставил инструменты руководителя логистики для повышения уровня исполнения внешнеторговых контрактов. Эксперт построил свой доклад на основании практических кейсов различных видов перевозок грузов.

Эксперт акцентировал, что договор перевозки характеризуется как: двусторонний (в нем принимают участие 2 стороны: отправитель груза и получатель), реальный (каждый договор заключается для осуществления определенного перемещения товара), возмездный (за каждую сделку осуществляется оплата).

Составление накладной на любом виде транспорта, является обязанностью и находится под ответственностью отправителя.

Часто у грузоотправителей складывается неверное впечатление о том, кто должен составлять транспортные документы. Они составляются самим грузоотправителем или третьим лицом от его имени (экспедитором, перевозчиком).

Эксперт на практическом примере представил кейс одной компании с презентацией транспортного документа автомобильной перевозки, и предложил найти в нем несоответствия. Комментируя решение этой задачи участниками, г-н Голубчик отметил, что поскольку Международная Конвенция не формализует внешний вид документа, его точную формулировку и правила заполнения, не приняты единые правила по заполнению CMR, коносамента – следовательно, нет права говорить, что в представленном в задаче документе что-то неправильно заполнено.

В Конвенции говорится о том, какие информационные позиции должны содержаться в транспортной накладной, а их 11. Так называемое «Правило одиннадцати», согласно которому 11 основных позиций вносится в любой транспортный документ, как бы он не назывался.

Международные суды говорят, что отсутствие в транспортном документе одной любой из 11 позиций не делает договор перевозки недействительным.

Общий принцип международного права: разрешено все, что не запрещено.

Рассматривая документ международной морской транспортной перевозки, эксперт обратил внимание, что официального названия компании-отправителя на тыльной стороне нет. При этом, название и юридический адрес компании отправителя напечатан на оборотной стороне документа, где также напечатано тело контракта очень мелким шрифтом (3,5 кеглем), согласно которому все разбирательства по данной перевозке рассматриваются в суде Лондона.

«Бывали случаи, когда по разногласиям в контрактах морских перевозок, стороны обращались с исками в российские суды, и суды по незнанию их принимали. А перевозчики даже не являлись на заседания, поскольку дела о международных морских перевозках неподсудны российскому законодательству», - отметил г-н Голубчик, уточняя, что стоит обращать особое внимание на обе стороны документа и акцентировать свое внимание на деталях.

Эксперт подытожил, что в вопросах транспорта не нужно бояться искать судебной защиты, при этом – понимать, что российские и украинские суды работают «неповоротливо». Но если им предоставить все необходимые документы, то они исполняют свои обязанности как и должны – по справедливости.

Организатор конференции В2В Медиа-группа TradeMaster® Group благодарит Спикеров и Участников за активное участие в Master-Cессии LogisticMaster-2013. Мы надеемся, что полученные практические решения и опыт по организации международных перевозок и связанных с ними нюансов позволят Вам оптимизировать Ваши расходы, наладить качественную работу с иностранными партнерами и увеличить конкурентоспособность на рынке. До встречи на «LogisticMaster-2014» в октябре 2014 года.