В Сочи обсудили вопросы взаимодействия производителей и операторов подвижного состава

20 июня в Сочи в рамках IX Международного железнодорожного бизнес-форума «Стратегическое Партнерство 1520» состоялась секция «Вагоны в зоне турбулентности: в поиске общего знаменателя между производителем и оператором подвижного состава».

Модератором мероприятия выступил генеральный директор Института проблем естественных монополий Юрий Саакян.

В секции приняли участие представители федеральных органов власти ОАО «РЖД», НП «ОПЖТ», российских и зарубежных предприятий. Среди них, в частности, Федеральное агентство железнодорожного транспорта, ЗАО «НПК «Объединенная Вагонная Компания», ОАО «СГ-транс», ЗАО «Русагротранс», ОАО «ФГК», ОАО «Первая грузовая компания», НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава», ОАО «ВРК-2», ОАО «ВРК-1», ОАО «ВРК-3», ООО «Брансвик Рейл Менеджмент», и другие.

В ходе заседания участники обсудили вопросы профицита вагонов на фоне падения перевозок, последствия выполнения правил Технического регламента Таможенного союза, способы защиты рынка от некачественной продукции. Кроме того, рассмотрели принципы создания на площадке НП «ОПЖТ» независимой структуры по организации проведения технических аудитов вагоноремонтных предприятий. Большое внимание участники уделили обсуждению механизмов стимулирования спроса на инновационный вагон.

В ходе секции старший вице-президент – главный инженер ОАО «СГ-транс», вице-президент НП «ОПЖТ» Сергей Калетин рассказал о заинтересованности операторов в инновационных вагонах.

По его словам, инновационный вагон должен отвечать ряду критериев. В частности, инновационный вагон должен обладать повышенной грузоподъемностью при сниженной массе тары, увеличенными вместимостью, сроком службы и межремонтным нормативом (до 500 тыс. км), надежностью. У такого вагона должна быть увеличена максимально допустимая скорость движения в груженом и порожнем состоянии на прямых и кривых участках. «Сниженная нагрузка на железнодорожное полотно, и, как следствие, уменьшение износа колес и рельсов также является важным критерием инновационного вагона», - отметил он.

Согласно проведенному сравнительному анализу вагонов новой постройки за 2013 год количество отказов одного вагона в среднем по грузовому парку составляет 1,536 на 100 тыс. км пробега. Необходимо отметить, что анализ был проведен только по вагонам, поставленным на учет исполненного пробега.

По словам Сергея Калетина, инновационные вагоны обладают рядом преимуществ как для владельцев инфраструктуры и грузоотправителей, так и для операторов и собственников подвижного состава. К примеру, преимущества для владельца инфраструктуры – это сокращение численности общего парка грузовых вагонов на сети и снижение нагрузки на инфраструктуру (за счет увеличения грузоподъемности и вместимости вагонов, скорости возврата порожняка), а также сокращение количества задержек и отказов в пути следования. Кроме того, сократится количество неисправных вагонов на сети, простаивающих на путях инфраструктуры в ожидании ремонта. Увеличится пропускная и провозная способность железных дорог. «За счет увеличения грузоподъемности и скорости движения грузовых вагонов повысится грузооборот на сети железных дорог, а за счет повышения оборачиваемости парка вырастет тарифная выручка», - рассказал он.

Для грузоотправителя и грузополучателя преимущества инновационного вагона заключаются в снижении транспортных затрат, сокращении времени доставки груза и обеспечении ускоренной выгрузки и погрузки груза», - добавил старший вице-президент – главный инженер ОАО «СГ-транс» Сергей Калетин.

Для операторов и собственников вагонного парка преимущества такого вагона – снижение простоев в неисправном состоянии, увеличения межремонтного пробега в 2 раза и срока службы в целом. Кроме того, будут сокращены стоимость жизненного цикла вагона, сроки доставки грузов потребителю, а также снижена стоимость перевозки тонны груза.

В свою очередь, вагоностроительным заводам в условиях стагнации экономики и сокращения спроса это позволит сохранить пакет заказов высококвалифицированные кадры и предотвратить сворачивание производства. Кроме того, инновационные вагоны позволят сохранить и даже расширить заводам присутствие на рынке за счет более высокой конкурентоспособности. А государственная поддержка даст возможность провести модернизацию предприятия с учетом современных требований.

На сегодняшний день в рамках государственной программы «Развитие промышленности и повышение ее конкурентоспособности» действуют правила предоставления субсидий из федерального бюджета на возмещение потерь в доходах российских лизинговых организаций при предоставлении скидки при условии приобретения инновационных вагонов с повышенной осевой нагрузкой. Субсидии предоставляются при условии приобретения произведенных не ранее 1 января 2014 года инновационных вагонов, на которые выданы сертификаты соответствия требованиям безопасности РФ и в их технической документации соблюдены определенные технические характеристики.

В ходе мероприятия старший вице-президент – главный инженер ОАО «СГ-транс» Сергей Калетин предложил расширить установленные критерии инновационности вагонов. Он предложил добавить в перечень такие критерии, как восприятие осевой нагрузки от 23,5 тс и выше; допускаемая скорость движения груженых и порожних вагонов с учетом их специализации до 120 км/ч; техническое обслуживание вагонов на станции формирования с проведением следующего технического осмотра на станции назначения, с проследованием транзитом до 6000 км; частота захода вагона в текущий отцепочный ремонт по технической неисправности» на 1000 км пробега. При этом учет исполненной работы инновационного вагона должен осуществляться только по одному критерию «пробег».

По его словам, также необходимо уделить внимание обеспечению железнодорожной сети запасными узлами и деталям. По причине эксплуатационных неисправностей колесных пар проводятся текущие отцепочные ремонты. Между тем, по причине отсутствия оборотного запаса кассетных подшипников и технологической оснастки для их напрессовки происходят сверхнормативные простои на вагоноремонтных предприятиях.

По словам Сергея Калетина, необходимо создать оборотный запас колесных пар с подшипниками кассетного типа на всех ПТО железнодорожной сети, однако организовать это под силу только ОАО «РЖД» совместно с собственником вагона и вагоноремонтными предприятиями.

Он также рассказал об организации сервисного обслуживания инновационных вагонов на примере ТВСЗ. В рамках НП «ОПЖТ» разработано «Типовое Положение о сервисных центрах по ремонту грузовых вагонов нового поколения, их узлов и деталей». Сегодня в каждом сервисном центре есть оборотный запас необходимых запасных частей. На базе предприятий «ВРК-1», «ВРК-2», «ВРК-3» и других ремонтных компаний функционирует 30 сервисных центров по техническому обслуживанию грузовых вагонов на тележках Барбер.

В ходе обсуждений Валентин Гапанович, старший вице-президент «РЖД», президент НП «ОПЖТ» отметил необходимость развития системы технического аудита предприятий стран Евразийского экономического союза.

В этом году будет создана рабочая группа из представителей России, Белоруссии и Казахстана, которая будет разрабатывать пилотный проект по техническому аудиту предприятий железнодорожной отрасли.

Ожидается, что трехстороннее соглашение о единой системе технического аудита предприятий стран Евразийского экономического союза будет подписано в конце 2016 года.

Советник генерального директора ЗАО «Русагротранс» Михаил Онофрийчук предложил принять меры, в том числе и на государственном уровне, направленные на возвращение перевозок зерна на железнодорожном транспорте. Это предложение было поддержано участниками дискуссии, в том числе старшим вице – президентом ОАО «РЖД», президентом НП «ОПЖТ» Валентином Гапановичем и и.о. руководителя Федерального агентства железнодорожного Владимиром Чепцом.

В ходе секции также состоялось подписание ряда соглашений. В частности, было подписано Соглашение о сотрудничестве по созданию на площадке НП «ОПЖТ» независимой структуры в области проведения технических аудитов вагоноремонтных предприятий. Соглашение заключили ОАО «РЖД», НП «ОПЖТ», собственники подвижного состава и руководители предприятий, осуществляющих модернизацию или ремонт грузовых вагонов.