К 2020 году в Москве планируется создать сеть из 255 транспортно-пересадочных узлов. При этом власти города неоднократно отмечали большой интерес девелоперов к строительству ТПУ. Тем не менее, эксперты группы компаний «Спектрум» отмечают, что отсутствие прозрачных схем взаимодействия при реализации подобных объектов в настоящее время удерживает инвесторов от активных действий.
20 ноября в рамках деловой программы MAPIC 2014 в Каннах состоялась конференция «Транспортные узлы в Москве: торговые центры вблизи крупных транспортных узлов». В ходе оживленной дискуссии представители ведущих девелоперских и консалтинговых компаний обсудили перспективы развития формата. Главный вопрос – как сейчас формируется основной интерес рынка: ТПУ или торговый центр рядом, но отдельно от транспортного узла?
Ольга Грачева, директор по развитию бизнеса ГК «Спектрум», отмечает: «Есть 2 основных проблемы, которые должны быть решены с точки зрения привлечения инвестиций в проекты ТПУ (если отвлечься от макроэкономической ситуации).
Первая заключается в наличии в проекте двух частей: технологической, которая не генерирует дохода, но обеспечивает основную функцию ТПУ (галереи, переходы, обеспечивающие передвижение пассажиропотоков на стыках транспортных коммуникаций), и коммерческой, в которую могут быть включены торговые площади, общественное питание, офисы, гостиницы и т.д. Любой инвестор, входящий в проект ТПУ, получает от города технические требования к технологической части, весьма значительной, включение которой в финансовую модель проекта делает последнюю более тяжелой и менее интересной для потенциального инвестора, девелопера. При этом механизм бюджетного финансирования строительства технологической части не определен, а государственное лицо, предоставляющее земельный участок, как правило, претендует не только на технологическую часть ТПУ, не приносящую коммерческого дохода, но и на долю в его коммерческой части. Это окончательно «добивает» финансовую модель проекта, уже обремененную не приносящими доход составными частями объекта.
Вторая проблема заключается в том, что у инициаторов проектов ТПУ нет четко сформулированного предложения потенциальным инвесторам, нет ответа на вопрос, кому будет принадлежать ТПУ, как будут обеспечиваться права частного инвестора в отношении создаваемого объекта недвижимости. Строго говоря, и здесь есть 2 механизма: инвестиционный договор с последующим пакетом акций юридического лица, имеющего права собственности на объект недвижимости или государственно-частное партнерство, концессия, по условиям которой Инвестор обязуется построить Объект и управлять им в течение ограниченного времени, с последующей передачей городу, но эта практика еще не сложилась как таковая. Пока рынок не получит прозрачных механизмов регулирования вопросов будущих прав на создаваемый объект и разграничения долей с городом или областью, бурного интереса со стороны инвесторов ждать не стоит.
Следствием этих непростых в решении проблем является стремление инвесторов если и строить, то не ТПУ, а ТРЦ рядом со станцией метро или железнодорожной станцией, пусть даже и с выходами в здание ТРЦ. Но это совершенно другой объект недвижимости, с намного меньшей технологической нагрузкой, и как раз такие прецеденты уже существуют в Москве.
Для сравнения в другом сегменте транспортной инфраструктуры, аэропортовом, где ГК «Спектрум» много и успешно работает уже 8 лет, существует Федеральная Целевая Программа «Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)», утвержденная Постановлением Правительства РФ от 05 декабря 2001 г. № 848 (с изменениями и дополнениями), позволяющая обеспечить внедрение проектного механизма реализации и управления транспортной инфраструктурой, в целях координации деятельности органов государственной власти, муниципальных образований с другими участниками инвестиционного процесса, где четко определяются источники финансирования для различных частей проекта. При этом аэропортовые терминалы с коммерческой частью являются объектами, реализуемыми за счет средств частных инвесторов, тогда как строительство транспортной составляющей финансируется из государственного бюджета. Инвестор входит в проект в результате инвестиционного конкурса, заключая инвестиционный договор, по условиям которого в дальнейшем осуществляет финансирование проекта (есть только один прецедент концессии, это аэропорт Пулково). Правила игры всем понятны, и этот сегмент рынка недвижимости является весьма привлекательным для российских инвесторов и российских банков, финансирующих такие проекты. В идеале, такая же ситуация должна быть создана и в отношении ТПУ».
Какая недвижимость в рамках ТПУ наиболее и наименее привлекательна для потенциальных инвесторов? (торговля, офисы, гостиницы, жилье…)
Для потенциального инвестора наиболее привлекательная часть ТПУ – это, конечно, торгово-развлекательная часть, ритейл и общественное питание. Наименее привлекательна технологическая составляющая ТПУ (галереи, переходы, обеспечивающие передвижение пассажиропотоков по ТПУ). Она непривлекательна потому, что не генерирует дохода для частного инвестора-участника проекта и в идеале должна быть передана на обслуживание муниципальным или федеральным организациям после ввода объекта в эксплуатацию. В то же время с точки зрения прямой функции ТПУ – быть элементом, связующим пассажиропоток и общественный транспорт, эта часть ТПУ наиболее важна.
Таким образом, налицо парадокс: непосредственной целью ТПУ является обеспечение удобства пересадки пассажиров с одного вида транспорта на другой, но с коммерческой точки зрения элементы зданий, обслуживающие данную функцию, неинтересны. В то же время побочный вид функции – коммерческая – наиболее привлекательна для частного инвестора.
В состав ТПУ могут входить также офисы и гостиницы, в особенности в затесненной застройке деловых центров городов. В зарубежной практике размещение таких составных частей в высотной части над транспортными галереями метро, например, – обычное дело. В российской практике ограничениями являются как отсутствие прецедентов, так и законодательные ограничения, ограничивающие использование земель в районе транспортных коммуникаций (являющихся с т. з. законодательства земельными участками, ограниченными в обороте) иначе, чем по прямому назначению – для нужд транспорта.
Как вы представляете решение проблемы прозрачных отношений инвесторов и властей – единые правила для всех или своя схема для каждого конкретного случая?
Безусловно, должны быть единые правила для всех, пробелы в законодательстве в отношении инвестиций в транспортную инфраструктуру и ТПУ, как элемент транспортной инфраструктуры, должны быть заполнены. Так как практика не сложилась, могут помочь прецеденты схем, созданных для конкретных случаев. Пока же нет достоверной информации ни о том, ни о другом варианте.
Всего по оценкам столичных властей, объем средств, затраченных на строительство ТПУ на территории Москвы, за 10 лет должен превысить 300 млрд рублей. Около 20% из них планируется выделить из столичного бюджета на технологическую и инженерную часть строительства, а остальные средства в объеме около 200-240 млрд рублей планируется покрыть за счет вложений частных инвесторов.
В этом году международная выставка торговой недвижимости и розничных сетей MAPIC, прошедшая 19-20 ноября в Каннах, объединила на деловой площадке более 8300 профессиональных участников, в том числе более 2400 предприятий розничной торговли, 2300 девелоперов, 334 инвестиционные компании и многих других. Уже 20 лет на площадке MAPIC проходит презентация успешно развивающихся проектов, обсуждаются все самые горячие новости рынка и заключаются деловые соглашения.
