27 марта в Москве состоялось заседание Комитета по грузовому подвижному составу НП «ОПЖТ», посвященное обсуждению современных технических средств в новом инновационном грузовом подвижном составе.
Мероприятие прошло под председательством вице-президента НП «ОПЖТ», председателя Комитета по грузовому подвижному составу НП «ОПЖТ», старшего вице-президента – главного инженера ОАО «СГ-транс» Сергея Калетина.
В заседании приняли участие представители российских и зарубежных компаний, а также профильных институтов. Среди них, в частности, ОАО «РЖД», Первая грузовая компания, Алтайвагон, Евросиб СПб-ТС, Татравагонка, Трансолушнз СНГ, НИИ вагоностроения, Трансвагонмаш, Трансмашхолдинг, НПК «Уралвагонзавод», Федеральная грузовая компания, Концерн «Тракторные заводы», ВРК-1, ВРК-2, ВРК-3, УК «РейлТрансХолдинг», СГ-транс, Инфотэкс АТ, РИТМ, НК «КТЖ», Кнорр-Бремзе, НефтеТрансСервис, Инновационный центр вагоностроения, МТЗ «Трансмаш», ВНИИЖТ и другие.
В ходе заседания участники обсудили профицит грузовых вагонов, создание на площадке ОПЖТ инспекции по приемке вагонов, ознакомились с особенностями вагона-платформы с увеличенной эксплуатационной скоростью движения производства ОАО «Алтайвагон» и вагона-цистерны с улучшенными технико-экономическими показателями ООО «ВНИЦТТ».
Кроме того, рассмотрели производство высокотехнологичных комплектующих для инновационного вагоностроения ООО «Вагонмаш», способ выявления трещин в боковых рамах тележек грузовых вагонов. Собравшиеся также обсудили возможность контроля вагонов, оборудованных буксовыми узлами с подшипниками кассетного типа устройствами КТСМ, проблемы внедрения новых стандартов в вагоностроительной отрасли и пути их решения, а также изменения в документе «Регламент расследования причин отцепки грузового вагона и ведения рекламационной работы».
Первый заместитель начальника Центра технического аудита ОАО «РЖД» Олег Сеньковский доложил, что в феврале текущего года в г. Чебоксары на Общем собрании Некоммерческого Партнёрства было подписано соглашение между Центром технического аудита ОАО «РЖД» и НП «ОПЖТ» о взаимодействии по созданию инспекторского центра (ИЦ), который будет осуществлять инспекторский контроль на предприятиях, осуществляющих постройку грузовых вагонов и комплектующих к ним.
Деятельность инспекторского центра будет основываться на заключенных возмездных договорах между ИЦ и предприятиями, осуществляющими строительство грузовых вагонов и комплектующих к ним.
В докладе Олег Сеньковский отметил, что наиболее правомочной и правовой формой для ИЦ «ПВК» является общество с ограниченной ответственностью, где единственным учредителем будет ОПЖТ. Такая форма даст ряд преимуществ, в первую очередь, обеспечит открытость, прозрачность и публичность организации. «Будет разработан специальный регламент взаимодействия между ОАО «РЖД» и НП «ОПЖТ», позволяющий осуществлять деятельность по инспекторскому контролю. Важно, что координацию инспекторского центра будет осуществлять Комитет по грузовому вагоностроению, что позволит максимально оптимизировать деятельность этой вновь создаваемой организации», - отметил он.
На ближайшие две недели намечено обсуждение и доработка проекта Устава инспекционного центра.
В ходе заседания инженер производственно-технического отдела Северной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Андрей Гришин рассказал о новом способе выявления трещин в боковых рамах тележек грузовых вагонов.
Так, на поверхность зоны R55 боковой рамы, на диэлектрический слой, перпендикулярно предполагаемому направлению распространения трещины, наносится токопроводящая дорожка в форме змейки и контролируется на разрыв. «Чем меньше ширина токопроводящей дорожки и шаг между звеньями змейки, тем выше вероятность выявить трещину наименьшей длины», - отметил Андрей Гришин.
Проверка состояния токопроводящих дорожек происходит с помощью метода электромагнитной индукции (бесконтактная проверка). Уже разработан и испытан прототип устройства для контроля дорожек.
«Реализация этого проекта позволит избежать ущерба, причиняемого в результате крушений поездов и схода подвижного состава по причине изломов боковых рам, а также позволит исключить ошибочные отцепки вагонов и повысить имидж компании», - подчеркнул Андрей Гришин.
В свою очередь, заместитель генерального директора ОАО «Алтайвагон» Андрей Банных ознакомил участников с конструкцией нового вагона-платформы с увеличенной эксплуатационной скоростью движения.
По его словам, целью разработки было создание вагон-платформы для перевозки крупнотоннажных контейнеров, колесной и гусеничной техники и других тарно-штучных грузов, не требующих защиты от атмосферных осадков с эксплуатационной скоростью движения до 120 км/ч.
Ограничивающими факторами были длина тормозного пути вагонов, оборудованных типовым тормозом, при движении со скоростями более 90 км/ч; средняя эксплуатационная мощность, выделяемая на колодке стандартной конструкции при экстренном торможении и динамические качества трехэлементных тележек типа 18-100 и её аналогов.
Чтобы разрешить эти факторы, был начата разработка вагона с увеличенной эксплуатационной скоростью на базе серийно выпускаемого вагона-платформы модели 13-2114-08, которая включает модернизацию тормоза автоматического вагона и тормозной рычажной передачи тележки, а также модернизацию рессорного подвешивания тележки и узла операния скользуна рамы вагона на скользун тележки.
Проведение предварительных исследовательских тормозных испытаний продемонстрировало возможность транспортировки таких типов крупнотоннажных контейнеров, как 20-футовый, 30-футовый, два 20-футовых контейнера, 40-футовый и 45-футовый.
Подводя итоги заседания, вице-президент НП «ОПЖТ» Сергей Калетин отметил скоростную платформу, разработанную Алтайвагонзаводом. «На сегодняшний день вагоны обращаются со скоростью не более 90 км/ч. Алтайвагон проработал возможность применения нового тормозного оборудования и новой рычажной передачи, что позволит грузовым вагонам на скорости 120 км/ч обеспечить тормозное нажатие. Это большое достижение. В ближайшее время Подкомитет НП «ОПЖТ» по тормозному оборудованию рассмотрит этот вопрос и представит на Комитет свое сообщение по целесообразности нового тормозного оборудования и по результатам сообщения мы сможем рекомендовать производителям целесообразность перехода на данную рычажную передачу. Важно, что производители не стоят на месте, а стремятся предложить что-то новое», - добавил он.
«Я считаю, что правительственная программа по поддержке грузового вагоностроения должна быть направлена на производство новых инновационных вагонов. Мы будем сокращать количество старых вагонов и выпускать новые. При этом при создании инновационных вагонов важно учитывать не только осевую нагрузку (23,5 тс и 25 тс), а, прежде всего, воздействие на инфраструктуру и увеличенный межремонтный пробег. Сегодня нужно изготавливать недорогой, надежный в эксплуатации с дружественным воздействием на путь грузовой подвижной состав», - подчеркнул Сергей Калетин.
