Инвесторы сомневаются в целесообразности введения овербукинга в России

Информационная группа Finam.ru (входит в состав инвестиционного холдинга «Финам») провела онлайн-дискуссию «Нужно ли легализовать в России овербукинг?». Большинство её участников не поддерживают введение практики овербукинга в гражданской авиации. По их мнению, данная инициатива не только создаёт риски для пассажиров, но и влечёт дополнительные финансовые и репутационные издержки для самих авиаперевозчиков.

«Аэрофлот» обратился в Минтранс с предложением рассмотреть возможность легализации овербукинга – практики, при которой на авиарейс продаётся большее количество билетов, чем может вместить борт. По мнению авторов инициативы, овербукинг позволил бы авиакомпаниям оптимизировать издержки. Однако противники овербукинга уверены, что его легализация не только создаёт дополнительные риски для пассажиров, но и влечёт дополнительные расходы для авиакомпаний.

Овербукинг давно и успешно практикуется в Европе и США, отмечает аналитик «Пилот ТВ», автор блога «Добрый пассажир» Илья Агаев: «Смысл прост: практически всегда 5-10% пассажиров не приходят на рейс – поменялись планы, подвело здоровье или человек просто опоздал в аэропорт. При этом потом люди обычно забирают деньги за билет, которым они не пользовались. В России сейчас авиакомпания, таким образом, ничего не получает за вроде как уже проданный билет, хотя расходы на пассажира понесены в почти полном объёме. Чтобы избежать таких ситуаций, и нужны “лишние” билеты. Статистика помогает примерно подсчитать, сколько людей на рейс не явится. Но неужели никогда не бывает так, что приходят все? Бывает. Это и называется перебронированием. Но тогда авиакомпания предлагает кому-то из пассажиров билет на следующий рейс плюс компенсацию за неудобства – деньги (в Европе обычно 200 евро) или пересадку из эконом-класса в бизнес. От желающих, как правило, нет отбоя. Впрочем, ситуации овербукинга крайне редки, возникают примерно в 0,1% случаев. Но они помогают существенно повысить экономическую эффективность авиаперевозок. А значит – снизить стоимость билета. Может ли эта практика прижиться в России? По моему мнению – да <…>. Единственное, в законе нужно прописать абсолютно все нюансы – про размеры компенсаций, про ответственность авиакомпаний, своевременно не компенсировавших пассажиру неудобства, и так далее». Мнение эксперта разделяет 21% пользователей портала Finam.ru, принявших участие в онлайн-дискуссии.

Против легализации в гражданской авиации овербукинга выступает «Трансаэро», внутренними документами которой запрещена подобная практика. «Овербукинг может серьёзно нарушить планы людей, – говорит первый заместитель Генерального директора авиакомпании «Трансаэро» Дмитрий Столяров. – Это связано, в первую очередь, с обширной географией нашей страны и авиационной инфраструктурой, специфика которой заключается в наличии крайне малого количества маршрутов с высокой частотностью. При этом высокая частотность в России поддерживается, как правило, присутствием на направлении не одного, а нескольких перевозчиков. Нужно учитывать, что не между всеми авиакомпаниями в стране существуют договоры о передаче пассажиров для оперативного обеспечения их перевозкой на рейсе сторонней компании <…>. Кроме этого, в случае сложных транзитных маршрутов теряются стыковки на другие рейсы. Овербукинг особенно вреден для пассажиров в таких случаях».

Г-н Столяров также напоминает, что в Европе компенсация рассчитывается исходя из длины маршрута и срока доставки в пункт назначения альтернативным вариантом, и составляет от 125 до 600 евро – таким образом, при российских расстояниях издержки авиакомпаний могут быть слишком большими: «Но даже при этом условии международный опыт свидетельствует, что пассажиры, столкнувшиеся с тем, что им предложили другой рейс, надолго сохраняют негативное отношение к перевозчику». Позиция г-на Столярова близка 79% проголосовавших в онлайн-дискуссии пользователей портала Finam.ru.