Авиационный лизинг в бурные времена

Суммарные убытки российских авиакомпаний за первое полугодие 2015 года составили 28 млрд руб. Долги авиакомпаний перед лизингодателями нарастают, и это может вылиться в дальнейшие проблемы для обеих сторон.

Самолеты для авиакомпаний выступают основным средством производства. Поскольку это дорогостоящие активы ценой во многие десятки, а то и сотни миллионов долларов, многие авиакомпании предпочитают либо вынуждены не приобретать самолеты в собственность, а брать их в лизинг, финансовый или операционный.

Финансовый лизинг, с рядом оговорок, представляет собой продажу в рассрочку, при этом на протяжении срока лизинга самолет остается на балансе лизинговой компании, а по его завершении переходит в собственность перевозчика либо выкупается по остаточной стоимости. Операционный лизинг, также с рядом оговорок, представляет собой аренду самолета; по окончании ее срока самолет продолжает оставаться, как и был, в собственности лизинговой компании.

Договор финансового лизинга обычно заключается на 15 лет, а операционного — на пять лет. При операционном лизинге авиакомпания может сократить свои расходы на 15–20%, поскольку не выкупает самолет. В целом это более гибкий инструмент, позволяющий авиакомпаниям оперативнее маневрировать своими провозными емкостями в случае наступления перемен на рынке.

А бурные времена уже наступили. Очевидные проблемы у авиаперевозчиков начались еще год назад. Прежде, в 2012–2013 годах, авиакомпании надеялись на рост спроса на уровне 12%, но в конце 2014 года столкнулись с проблемой переизбытка провозных емкостей, а почти двукратное снижение курса рубля больно ударило по экономике авиаперевозок. Суммарные убытки российских авиакомпаний за первую половину 2015 года выросли втрое по сравнению с показателем за аналогичный период предыдущего года и составили 28 млрд руб. По данным российской Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ), прямые расходы авиакомпаний за этот период выросли на 25%, причем затраты на топливо увеличились на 17%, а на лизинговые платежи — на 45%. «Лизинговые платежи огромные. Операционный лизинг еще можно потянуть, а тратиться на выкуп самолета нет смысла», — говорит гендиректор небольшой авиакомпании, занимающейся региональными перевозками, пожелавший остаться неназванным.

В целом отношения между авиаперевозчиками и лизинговыми компаниями стали более натянутыми. Весной, видя проблемы перевозчиков, многие лизингодатели согласились на реструктуризацию платежей, то есть разрешили авиакомпаниям летать в долг, чтобы погасить задолженность по итогам высокого летнего сезона. Однако есть серьезные подозрения в том, что даже за обычно самый прибыльный третий квартал многим перевозчикам не удалось выйти в плюс, а четвертый квартал совершенно точно будет убыточным. В результате долги авиакомпаний перед лизингодателями нарастают, и это может вылиться в дальнейшие проблемы.

Операционное преимущество

«Операционный лизинг более распространен для типичных активов, поскольку, например, уникальный объект сложнее сдать в аренду, а потом вернуть и передать другому. А для автомобилей, железнодорожного подвижного состава и воздушных судов это вполне обычная ситуация, поскольку каждый подобный актив вполне соответствует своему типу», — говорит Павел Пискун, директор департамента развития международного бизнеса компании «Сбербанк Лизинг».

В случае с самолетами определенную роль играет и то обстоятельство, что они эксплуатируются по строго определенным и жестко соблюдаемым правилам, техническое состояние самолета и все работы с ним документируются, так что у лизингодателя всегда есть четкое понимание того, как эксплуатируется его актив, в каком состоянии поддерживается и какую имеет остаточную стоимость.

Как признают лизингодатели, сделки по нынешним временам становятся более рискованными, и здесь необходимо подчеркнуть принципиальную разницу между финансовым и операционным лизингом. В первом случае основные риски сосредоточены на лизингополучателе. Как говорили некоторое время назад многие крупные российские лизинговые компании, «мы работаем только с надежными клиентами», однако опыт авиакомпании «Трансаэро» показал, что они заблуждались.

Большинство сделок заключалось по схеме так называемого возвратного лизинга (SLB, Sale-Leaseback). В типичной сделке SLB авиакомпания сама заказывает самолеты у производителя в соответствии со своими потребностями, вносит все авансовые платежи, но когда приближается срок поставки, продает заказанные самолеты лизинговой компании и берет их у нее в лизинг. Компания обычно выбирается по итогам тендера — кто предложит меньшие лизинговые ставки. Фактически роль лизинговой компании в сделке SLB сводится к привлечению по возможности более дешевых долгосрочных кредитов, кредитное плечо в таких сделках достигает 90–95%. Неудивительно, что дочерние компании крупнейших российских банков, имевших хорошие кредитные рейтинги и доступ на международные финансовые рынки, смогли неплохо продвинуться в конкуренции с иностранными лизинговыми компаниями.

Сделки SLB привлекательны при устойчивом состоянии рынка, к тому же при больших объемах финансирования они имеют маленькую маржу для лизинговых компаний. При этом принципиально важным критерием выступает финансовая надежность авиакомпании-лизингополучателя, ведь если перевозчик окажется несостоятельным, не сможет платить и вернет самолет лизинговой компании, у нее возникнет серьезная проблема по поиску нового заказчика, а самолет в это время будет стоять и приносить огромные убытки. Хотя дочерние лизинговые компании российских банков накапливают опыт работы по ремаркетингу самолетов на вторичном рынке, его у них пока недостаточно. Впрочем, сейчас, решая проблемы с самолетами «Трансаэро», они набирают этот опыт ускоренными темпами.

Работа по схеме операционного лизинга переносит риски с платежеспособности клиента на качество и ликвидность актива, то есть самолета. Это, безусловно, предъявляет повышенные требования к уровню компетентности лизинговой компании — рыночной и технической, чтобы по возможности в короткие сроки решить задачу ремаркетинга самолета.

В России по такой модели бизнеса традиционно работала лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК), которая сама покупает самолеты для последующего размещения на рынке. У ИФК меньше объем сделок по сравнению с крупнейшими лизинговыми компаниями, так как она работает исключительно с авиатехникой и является крупнейшей в этом сегменте лизинга в России. В компании есть свои специалисты по маркетингу и техническому обслуживанию. Благодаря такому подходу ИФК может в большей степени полагаться на самолеты как финансовые активы, а не только на надежность авиакомпаний как плательщиков.

«Мокрый» лизинг

Обычно под операционным лизингом подразумевается так называемый сухой (dry) лизинг — авиакомпания берет в аренду самолет, но при этом обеспечивает его собственными экипажем, техническим обслуживанием и страховкой. Другой вариант — «мокрый» лизинг — в России пока находится под запретом (это наследие начала 1990-х годов, когда проще было запретить, чем регулировать), однако в мире он получил распространение. В этом случае авиакомпания арендует самолет вместе с экипажем, за техническое состояние самолета и страховку тоже отвечает арендодатель. Это наиболее гибкий вид лизинга, позволяющий авиакомпаниям очень быстро, в пределах сезона, увеличивать провозные емкости или, наоборот, временно избавляться от излишка.

Схема «мокрого» лизинга может быть использована для продвижения на мировых рынках нового российского регионального самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100). Поскольку это новый продукт на рынке, заинтересованная иностранная авиакомпания может взять несколько самолетов у российского авиаперевозчика Red Wings и попробовать их эксплуатацию в своих условиях на своей маршрутной сети. Для Red Wings лизингодателем самолетов выступит компания ИФК, которая занимается продвижением SSJ 100 на мировом рынке.

Другое перспективное направление работы ИФК на мировом рынке — лизинг новейших канадских региональных самолетов Bombardier CSeries CS300. «Выигрывает тот, кто берет самолеты нового поколения, потому что они обеспечивают качественный скачок по своей эффективности», — говорит Александр Рубцов.

В ходе авиасалона в Дубае в начале ноября ИФК подписала протокол о намерениях по лизингу двух CS300, которые будут поставлены заказчику на условиях финансового лизинга во второй половине 2016 года. Стороны договорись заключить твердый контракт до 1 декабря 2015 года, но название заказчика на момент сдачи номера в печать не раскрывалось.

Так что изменившиеся реалии вынуждают ИФК осваивать новые виды лизинга, в частности «мокрый», поскольку этот вариант является наиболее привлекательным маркетинговым инструментом для перевозчиков, которые могут проверить, понравится ли им самолет, прежде чем заказать больше таких машин. Довольно смелый шаг с учетом того, что никто из российских лизинговых компаний такого еще не делал. Но в сложные времена приходится изобретать нестандартные подходы.